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      “整零關系”改寫 車企布局供應鏈既為生存、也存野心

      來源:互聯網 2022-01-14 14:22中投網 A-A+

        沒有一家企業愿意被命運扼住咽喉。在傳統燃油車向純電智能汽車過渡的過程中,整車廠與零部件供應商之間的關系正發生著質的變化。

        “主機廠在未來的核心能力將從機械硬件轉向電子硬件和軟件。”在最新一份報告中,德勤認為,在智能電動汽車時代,無論是軟件,還是芯片、技術平臺等硬件,傳統車企并不想交割造車的主動權。所以親自下場,掌握核心領域的關鍵技術已成為目前傳統車企轉型的大勢所趨,而核心技術的自主可控也將成為傳統車企應對產業轉型和新入局者的根本競爭力。

        缺芯之下,車企開啟“自救”

        從2020年下半年初現端倪,到貫穿2021年全年,飽受被迫停止生產之苦的主機廠徹底認識到了芯片的重要性。

        壓力之下,越來越多的中國車企加速布局半導體領域。僅去年12月,長城汽車與同光股份簽署戰略投資協議,正式進軍第三代半導體產業,推動碳化硅半導體材料與芯片的產業化;吉利、百度投資的億咖通科技則推出了首款國產車規級7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”。此外,上汽集團在互動平臺表示,隨著智能電動汽車的快速發展,公司正在加緊推進車用半導體領域的布局,未來不排除自研部分車用半導體和芯片技術的可能。

        造車新勢力也不甘落后。“蔚小理”均已搭建自動駕駛團隊,并開始了自動駕駛芯片自研進程;零跑汽車已經發布了具有自主知識產權的AI智能駕駛芯片凌芯01,搭載該芯片的首款車型零跑C11已于2021年10月份交付。

        “隨著新能源汽車成為全球汽車產業的戰略方向及銷量的驟增,掌握新能源核心技術的話語權已成為整車企業的重要選擇。”在招銀國際研究部白毅陽看來,去年全球車用半導體供應鏈屢遭“黑天鵝”,讓車企意識到親自“下場”的重要性,就像此前大眾集團宣布自研高端芯片,現代汽車希望借助現代摩比斯來研發自己的芯片等,“車企即使不生產芯片,也要掌握相關技術和專利,從而使得自身不完全受制于半導體廠商。”

        受益于電動化和智能化,芯片在汽車上的應用越來越廣泛。美國金融服務公司富國銀行(WellsFargo)在客戶報告中表示,對2022年汽車行業芯片需求增長10%的共識估計過低,應該在15%左右。IHS咨詢公司則預測,到2030年,汽車電子在一輛車中所占的成本比例將增至45%。

        “芯片的重要性日益凸顯,主機廠將與半導體廠商越走越近。”有內業人士分析認為,缺芯減產對于車企無疑是極大的考驗,尤其是對于過于依賴進口芯片的車企來說,供應鏈的安全保障成為其不得不面對的重要命題。“如今的汽車芯片行業正隨著車企的大舉介入而迅速破局。”

        自產電池,徹底擺脫供給掣肘

        為了避免動力電池再現“芯片荒”,涉獵該領域的車企越來越多。目前,不僅是大眾、通用、特斯拉,德國三家豪華車企均有計劃建立自己的電池工廠未雨綢繆,中國車企也在積極行動。

        今年,廣汽埃安將建成自主電芯生產線,彈匣電池、超倍速電池、海綿硅負極片電池等自主研發的電芯技術欲實現自主批量生產;而長城汽車則將動力電池業務拆分出來成立蜂巢能源,擬于年底在科創板上市;深耕電池領域多年的比亞迪,更是順理成章地掌握著大量動力鋰離子電池行業資源,在應對因刀片電池及dm-i等技術而迅速增長的自家訂單外,年底將推出與豐田作打造的首款純電動汽車。據悉,該車型將基于比亞迪的平臺和技術打造,懸掛豐田的LOGO,并搭載比亞迪的刀片電池,這也開啟了中國車企向外資車企輸出技術的先河。

        “整車企業自建電池廠應該是一個必然的趨勢。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹表示,電池類似于燃油車的發動機一樣,車企可以自建發動機廠、變速箱廠,從而實現一體化的控制。“自建電池廠未來也將是這種風格,每個整車企業都會有自己核心技術基礎。”

        白毅陽則分析認為,布局電池除了擺脫產能掣肘外,車企必須盡可能把議價權掌握在自己手里。作為新能源車的核心零部件,動力電池在整車成本中所占比重高達40%-50%。以特斯拉為例,其動力電池占特斯拉總成本約38%,“傳統汽車公司的核心競爭壁壘已被打破。雖然部分大型車企可以用未來的車型熱銷作為壓價籌碼,但這一操作并不適用于所有的車企。既然無法壓價,那么自建產能就是順水推舟的事,畢竟將生產流程把握在自己手中始終比從供應商拿貨更加有保障。”

        最新消息顯示,疑似李書福為實控人的馳航新能源(重慶)公司,位于重慶涪陵的年產12GWH鋰電工廠項目已進入勘察工程招標階段。在此之前,吉利已與LG新能源、孚能及欣旺達等電池供應商成立有合資公司,深度介入了動力電池領域。

        適者生存,新型整零關系博弈

        實際上,在如火如荼的新四化轉型里,給整個供應鏈帶來重塑的不只是電池與芯片,越來越多的汽車制造商也意識到,將軟件和電子產品外包給供應商,再進行集成的傳統模式已經不再適用于智能電動汽車的開發需求。

        今年,大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess)將全面負責大眾集團的軟件業務部門(Cariad),推動大眾集團轉型。大眾的目標是到2025年,開發60%的自研軟件。在去年“零束銀河全棧3.0技術解決方案”啟動自主研發后,上汽零束銀河全棧3.0版本將于第一季度完成基礎架構的搭建,并第二季度在零束SOA軟件開發者大會上正式發布;下半年,長城孵化的無人駕駛公司毫末智行將推出全場景智慧領航輔助駕駛系統,并在明年推出毫末自動駕駛HSD。此外,豐田、通用、戴姆勒、吉利等均將推出軟件平臺的時間表制定在2025年前后。

        值得留意的是,與車企各顯神通打響“芯片”保衛戰不同,隨著跨界造車玩家的涌入,來自汽車供應商的身影不斷閃現。其中,電池龍頭寧德時代就將自身全面嵌入了純電智能汽車的產業鏈當中。截至目前,其已經成為哪吒車、阿維塔、極氪的股東;而一直高喊“不造車,幫助車企造好車”的華為,在與賽力斯合作推出名為AITO的高端子品牌后,業內認為“這完全可以理解為,M5就是華為的。”此外,在自動駕駛運營領域,百度Apollo、小馬智行、AutoX、Momenta等自動駕駛科技公司均有各自的車企“朋友圈”。

        “汽車工業的轉型重塑了傳統汽車供應鏈的格局。”前述業內人士認為,如果說過去長久以來的整零關系,是整車廠處于主導地位、零部件供應商處于從屬地位的話,那么現在的關系就變得更加復雜,頭部零部件廠商在某些領域成了實質意義上的主導者,車企反而成了從屬者。“新能源時代,供應商們也是希望從電動車產業鏈上下游尋求更多投資增長機會,但新型整零博弈的背后,哪方能代表未來亟待觀察。而可以確定的是,最終供求雙方并非競爭關系,將是求同存異、合縱連橫的。”

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